thundercat.nl

Schaduwdansers?
Je ziet op de dansvloer wel eens van die opzichtige types. Met halsbrekende toeren, flitsende bewegingen en ook nog eens de juiste kleding trekken ze de aandacht. Maar ergens anders op de dansvloer zie je andere schuifelaars. Minder flitsend en trendy, maar wel in staat om maat te houden. Wij hebben drie van dat soort tweewielers naast elkaar gezel Wie leidt?

Er zijn mensen die graag een 600 willen rijden, maar die zich geen R6, GSX-R of ZX-6R kunnen (of willen) veroorloven en die in half geklede fietsen als de Fazer, de Bandit S of (even een zijstap) eenHondaHornet niks zien. Voor die 600-liefhebbers zijn er dus de Kawasaki ZZR 600, de Suzuki GSX-F 600 F en ook de Yamaha YZF 600 Thundercat. Dit drietal heeft - weliswaar in verschillende perioden - een vergelijkbare levensgeschiedenis meegemaakt. Kawasaki was beretrots op de ZZR. De ZZR was duidelijk een graad sportiever dan de GPX (die na de GPz kwam) en Kawasaki kon weer een tijdje vooruit. Maar niets is veeleisender dan de mens (en niets concurrentiegevoeliger dan Japanse motorfabrikanten) en de ZZR moest een stapje terugdoen ten faveure van de ZX-6R. Nóg sportiever, nóg sneller gelijnd en (nóg) duurder. De Suzuki GSX600 F was Suzuki's reactie op de GPz en GPX-reeks. Door zijn niet alledaagse vormen was het wennen (hoewel sommige mensen dat nooit deden), maar de GSX-F werd een bestseller. Natuurlijk moest ook Suzuki ineens in 'De Race' en dus kwam de RF 600, nog sportiever, nóg sneller gelijnd en (nóg) duurder. Maar de GSX 600 F overleefde de RF, die lang niet de fabriek ervan had gehoopt én wat de machine had verdiend. Daarna moest de GSX-R 600 de fakkel overnemen en dat lukte aardig. En de GSX-F, hij rolde voort. Met de Yarnaha YZF 600 Thundercat lag het iets anders. De FZR 600 was zonder twijfel een klassefiets, maar slaagde er nooit in om de concurrentie onder de Honda CBR 600 F echt af te troeven. Daarom werd de YZF 600 -- de 'Cat' in de wandelgangen en op de snelwegen - gepresenteerd. Niet nóg sportiever, maar wel meer pk's, niet nóg sneller gelijnd, maar gewóón sneller en totaal anders gelijnd, en - inderdaad - wet duurder. De Cat bleek een fantastische allrounder, maar de scherpe Randjes miste hij. Die kreeg de YZF-R6 echter volop. En de Cat onderging een soort heropvoeding annex herpositionering die ook de ZZR en de GSX-F hadden mee doorgemaakt. Wat een stelletje losers... Maar niet heus.

Drie soortgenoten
Deze drie 600's hebben dus een soortgelijke achtergrond, maar zijn toch - geven we meteen toe - totaal anders. In de GSX-F is motorisch nog steeds heel veel te herkennen van de machine die in 1988 werd gepresenteerd, de ZZR is qua prestaties duidelijk de voorganger van ZX-6R en de Cat is 'pas' vier jaar oud en dus nog heel goed bij de tijd, om het zo maar te zeggen. Ander sterk punt van de yamaha is zijn prijs. Met fl 17.990,- zit hij tussen de Suzuki (fl 16.499,-) en de Kawasaki (fl 19.498,-) in. Overigens, met die krap achttien mille is hij fl 3.000,- goedkoper dan toen hij voor het eerst in Nederland afgeleverd werd. Tót 1 mei 2000, dan wordt er weer voor zo'n fl 2.000,- aan die prijs gesleuteld. Mag u raden hoe de Cat momenteel verkoopt... De oudste van het drietal is de GSX 600 F. In 1988 presenteerde Suzuki de 'oervader' van deze verkoophit, tien jaar later werd bij - voornamelijk vormgevingstechnisch - grondig herzien. De Kawasaki en de Yamaha zijn vloeistofgekoelde machines, maar de Suzuki is nog voorzien van een luch-oliegekoeld viercilinderblok. Lijkt wat gedateerd, en is het natuurlijk feitelijk ook. Niettemin zijn de luchtloliegekoelde blokken in de loop der tijd enorm betrouwbaar gebleken (kijk ook maar eens in de sprint- en zijspanwereld en verbaas je over het hoge gehalte GSX-R 1100-krachtbronnen). De Bandit werd destijds technisch geënt op de GSX-F en dat geeft ook aan dat Suzuki vertrouwen had in het concept, dat blijkbaar ook nog eens niet al te hoge eisen aan de inhoud van een portemonnee stelt. De GSX 600 F was en is nog steeds een prettig geprijsde motor. Dat werd niet anders toen in 1998 de opvolger kwam. Vergeleken met de voorganger waren de technische veranderingen niet wereldschokkend. De nieuwste generatie GSX-F is als het ware een verfijnde versie van de Bandit. De GSX-F heeft dezelfde nokkenas als de Bandit, waarvan het stellen met houtjes in plaats van met plaatjes gedaan wordt. De cilinders kregen een siliconcarbide behandeling die de slijtvastheid van het geheel moet verhogen. Door dit proces neemt de wrijving af en wordt de warmtegeleiding en warmteafgifte verbeterd. De machine kreeg 1 mm kleinere carburateurs (nu van Mikuni, eerst van Keihin), maar die werden wel voorzien van Throttle Position Sensors. Daardoor moet de reactie op het gas worden verbeterd. Een grotere oliekoeler en (eindelijk) een 4-in-1-uitlaat maken de GSX 600 F technisch complëet. Door de strengere geluids- en emissienormen heeft de Suzuki wel 6 pk en bijna 5,8 Nm koppel moeten inleveren. Bij 10.500 toeren heeft de Suzuki nu 80 pk aan boord en bij 9.500 tpm bedraagt het koppel 55,2 Nm. De vooruitgang heeft zo zijn prijs.
Werd de GSX-F twee jaar geleden nog in het nieuw gestoken, de Kawasaki ZZR 600 loopt al sinds 1993 volgens dezelfde 'dresscode', en de trekken van de eersteling uit 1990 zijn nog heel nadrukkelijk te her- kennen. Is zoiets te doorgronden van een fabrikant die (net als de concurrentie, trouwens) bepaalde modellen elke twee jaar naar de huiscouturier stuurt en andere (zoals ook de ZZR 250 en de 1 100, maar ook de GTR 1000) jaren ongemoeid in hetzelfde kloffie laat rondbanjeren? Slechts af en toe een ander likje verf en 'that's it'. Heeft ongetwijfeld te maken met de geringe kosten. Hoewel, mag er dan iets van die prijs af? De laatste grote technische verandering van de ZZR 600 stamt uit 1993. In het kort: lichtere zuigers, zuigerpennen, krukas en klepbediening, gewijzigde ontstekingscurve, nieuwe luchtfilterkast en uitlaatsysteem én een Twin Ram Air-systeem (hoe hoger de snelheid, hoe meer lucht in de luchtfilterkast; in het inlaattraject blijft benzinelluchtmengsel koeler). Resultaat van al die wijzigingen was 2 pk winst. De ZZR haalde zo de 100 pk en daar zit hij zeven jaar- gangen later nog steeds op. Destijds vooruitstrevend of tegenwoordig achterhaald? Rijd met de ZZR en je bent ook anno nu nog geneigd om eerder het eerste te voelen. Eén concessie heeft de 2000-editie (hoewel er niets veranderd is, die laatste jaren) wel moeten doen. die 100 pk's worden nog steeds gehaald, maar wel moeten er 500 toeren meer gedraaid worden. Ouderdom? Meer moeten doen om hetzelfde te bereiken? Nee. Twee woorden. Milieu en emissie. U weet genoeg. Rond het balhoofd en rond de achtervork werd de ZZR destijds versterkt, en in al de jaren die volgden, bleven de veranderingen zeer beperkt. Ten- slotte kwam in '96 de eerste ZX-6R uit de Kawa-koker, 5 pk sterker, 13 kilo lichter. De Yamaha YZF 600 Thundercat werd in 1996 samen met de YZF 1 000 ThunderAce voorgesteld als het nieuwe koppel sportievelingen. De Cat werd een zeer geduchte concurrent van de Honda CBR 600 F en de andere vlaggenschepen in de supersportieve 600- klasse, maar was net niet sportief genoeg. Te veel compromissen, misschien wel. De Cat (en de Ace ook) is er voor de sportieve rijder die ook wel eens afstanden wil rijden zonder 's avonds in Zuid-Frankrijk letterlijk nog gebukt te gaan onder de gevolgen van een lange rit. Op het gebied van comfort zit het dus wel goed met de Yamaha, maar het rijwielgedeelte mist dat kwikzilverachtige dat 600 R-en kenmerkt. Van- daar de vlijmscherpe R6, en vandaar die al genoemde herpositionering - weer samen met de Ace. Slimme actie van Yamaha's marketingmensen om zo als het ware eerherstel voor de Cat af te dwingen of om te voorkomen dat hij in de vergetelheid zou geraken, het is maar hoe je het bekijkt. Toch, wat betreft dat laatste, puur gebaseerd op zijn kwaliteiten zou dat niet verdiend zijn. De Cat is in feite van een totaal andere generatie 600's dan de GSX-F en de ZZR en zou daarom duidelijk boven de twee uit moeten steken. Qua vermogen klopt de Yamaha de Kawa met 1/10e pk, op de weegschaal blijft de Yamaha 8 kilo in het voordeel. Bekijk de weelderige vormen van de Cat en je begrijpt dat je inderdaad over een andere periode uit de jaren negentig praat.

Drie generaties
Als je met vooruitziende blik hebt voorspeld dat de Suzuki geen schijn van kans heeft tegen de Kawasaki en de Yarnaha, beschik je over een scherpe perceptie. Daarmee is echter nog niet gezegd dat de GSX-F een kneusje is. De GSX-F is een no-nonsensefiets, een tweewieler zonder pretenties voor de man/vrouw niet dezelfde levensinstelling. Niet zaniken en zeuren, gewoon doen wat er van je verwacht wordt. Je stapt op de GSX en je voelt dat het goed is. De clip ons zijn betrekkelijk laag geplaatst, maar het succesvol afsluiten van een duikcursus is geen voorwaarde voor het verkrijgen van een prettige zit op de Suzukl. Opvallend is die enorme 20 liter tank, en daarmee steekt de Suzuki in leder geval de concurrentie de loef af. Gefeliciteerd. Starten doet de GSX-F netjes; even de choke erbij en bij loopt. Het mechanisch geluid dat er vanachter die hele polyesterpartij komt, is vrij fors, het motorgeluid zelf is onopvallend. Zoals het bij de motor past. Over een flitsende acceleratie beschikt de GSX niet. Hij reageert keurig op het gas en gaat redelijk vooruit, maar geen moment heb je zoiets van 'wow', heftig!'. Het gaat allemaal heel geleidelijk zonder een enkele plek of een tussensprintje. Het prettigst voelt de Suzuki zich thuis boven de 7.000 toeren, maar rond de 9.500 heeft hij zijn beste tijd gehad. Bij 11.500 geeft de toerenbegrenzer aan dat je wel van alles kunt willen, maar dat je soms je zin gewoon niet krijgt. Schakelen dus. En dat doet de GSX niet superlicht, maar wel netjes. Er zijn Suzuki's die beter schakelen, maar er zijn heel veel motoren die minder hoog scoren dan de GSX-F Wanneer je de gang er goed in wilt houden, is het zaak om vaak te schakelen, want de viercilinder heeft tussen de 4.000 en 7.000 toeren een soort 'hol' vermogen dat hard gaan bijna tot een uit- daging maakt. Natuurlijk kun je zonder problemen kruisen met een snelheid van 150 km/u, maar spektakel moet je niet verwachten van de Suzuki. Daarvoor moet je echt bij de andere twee zijn. Om te beginnen dan bijvoorbeeld bij de Kawa. Tien jaar oud en wel goed voor 100 pk. Dat is bijna te merken als je de sleutel in het contact omdraait en de choke open staat. Loei, loei, loei! Hier staat een Kawa van de oude stempel en oude (voor-) oordelen komen weer bovendrijven. Maar als de choke zijn werk heeft gedaan, gaat de ZZR zonder nukken aan het werk. Vol enthousiasme, mag je zelfs zeggen, want nog steeds na al die jaren merk je dat de ZZR knap giftig is zonder piekerig te worden. De sprint op de eerste meters is bijna goed voor Olympisch goud (zie ook de meetgegevens!) en de Kawa wil best met grote stappen vooruit. Met het koppel is weinig mis, alleen rond de 3.500 tpm zit een deukje, wat er volgens een Kawa-technische man niet hoort te zitten. Kwestie van carburateursynchronisatie, denkt hij. Veel power heeft de Kawa ook nog helemaal bovenin, dus nog boven de 9.000 toeren. Dat maakt hem nog steeds tot een waanzinnig spannend feestbeest, ondanks al het andere pk-geweld dat hem inmiddels overvleugeld heeft. 'Gáán' lijkt er op het kloppend viereilinderhart van de ZZR geschreven te staan. De Kawa wil wel de zesbak schakelt feilloos en hoewel de zitpositie niet ultrasportief is, nodigt het geheel toch uit tot eh... sportief rijgedrag. Wil je dat niet, dan kun je ook nog lekker relaxed met de ZZR knorren. Het blok heeft wel zoveel potentie dat je oog in oog met een multitonner niet hoeft te wanhopen. En komt die toch nabij (allebei, dus) dan doet een tikkie terug wonderen. De Kawa springt en gaat, en laat zijn ware - sportieve - aard zien. Is het rijden met de ZZR - en in mindere mate met de GSX - een soort hernieuwde kennismaking met een oude bekende, dan kun je van de eerste rit op een Cat meteen zeggen: precies wat ik me er van herinner. En dat is een magnifiek gorgelend geluid, een heerlijk blok dat prachtig oppakt en een dot vermogen heeft, een stroomlijn die veel bescherming biedt, een zitpositie die aangeeft dat er verder werd gekeken dan de raceneus lang was en een stel remmen die geulen kunnen graven Maar daarover later. Er komt zonder protest leven in de brouwerij en de zesbak schakelt goed, maar het inschakelen van de eerste twee versnellingen gaat niet zonder geluid. Van de drie heeft de Yamaha duidelijk het meest koppelkrachtige blok en - daardoor - ook de beste allround-eigenschappen. Het kan flitsend met het gas tegen de stuit en de linkervoet onder en op het schakelpedaal, maar het kan ook niet de blik op oneindige vlakten en ander schoons, terwijl de toerenteller en snelheidsmeter in de linkerhelft van de klokkenpartij staan. Kortom, over de vier cilinders niets dan goeds.

Spierkracht en souplesse
Het rijwielgedeelte van de GSX-F past bij het hele karakter van de fiets. De Suzuki heeft een stalen dubbel wiegframe, een instelbare doch weinig spectaculaire voorvork (met 41 mm diameter vorkpoten), een achterschokdemper waarvoor hetzelfde geldt en met Michelin Macadams een paar rubbers die het moeten hebben van kilometers maken. Een balhoofdshoek van 25,3 graden, een naloop van 99,5 mm en een wielbasis van 1.470 mm bevestigen dat je geen ronderecords zult breken met deze Suzuki. Het gewicht van 200 kilo werkt dan ook niet echt mee. Oké, beter dus maar geen vergelijking met de andere twee. De GSX-F dan gewoon even apart genomen? Nou, ook niet helemaal-, al is het alleen maar om de verschillen met de Kawasaki en de Yamaha te onderstrepen. De eerste kennismaking met het stuurkarakter van de GSX-F leert namelijk dat hij echt gestuurd moet worden. Het vergt meer kracht dan op de andere twee, terwijl hij soms ook weer de neiging vertoont om een bocht in te vallen. Wanneer je hard wilt sturen met de GSX, moet je ook spierkracht aanwenden. Het is geen vanzelfsprekendheid om de Suzuki van links naar rechts te gooien. Het lijkt alsof hij telkens over een soort zwaar punt heen geleid moet worden. Rechtuit gaat het allemaal zonder commentaar, maar in de bochten merk je de beperkingen van het 'prijsbewuste' concept. Dat is iets waar je je van bewust moet zijn wanneer je denkt met de GSX een strak sturende 600 in huis te hebben gehaald. Hij heeft een hekel aan strepen op de weg en lengterichels en in snelle bochten geeft het frame blijk van wat beweging, hoewel je niet echt bang hoeft te zijn om de controle kwijt te raken. Zo'n fiets is de GSX gewoon niet, net zo min als dat het een supersporter is. De 290 mm remschijven in het GSX-voorwiel (de kleinste van de drie) zijn er ook niet geheel op berekend. Ze zijn in orde maar meer dan een nette 7 zit er niet in. Mag het wat kalmer aan, dan zul je weinig aan te merken hebben op de GSX. Dan stuurt hij voorspelbaar, is diezelfde vering die daarnet te slap was, plotseling prettig comfortabel. Nog een opmerking over de ruit. Die biedt over het geheel voldoende bescherming, maar er is duidelijk sprake van turbulentie wanneer je achter andere weggebruikers rijdt. De Kawasaki gaat overal een stapje (of twee) verder. Dat begint al met dat vermogen en die acceleratie en in het verlengde daarvan ligt als het ware het rijwielgedeelte. Het staal van de Suzuki heeft op de Kawasaki plaatsgemaakt voor aluminium, de 41 mm vorkpoten zijn instelbaar, net als de achterschokdemper, maar de framematen vertellen een wat ander (en sportiever) verhaal dan de Suzuki. De balhoofdshoek is 24,5 graden, de naloop bedraagt 96 mm en de wiel- basis is met 1.430 mm toch 4 cm korter dan de GSX. Een gewicht van 195 kilo (toch ook niet extreem licht) en Bridgestone BT 50-banden (breder en platter dan de Suzuki-Michelins) maken het plaatje rond en het raggen kan beginnen. Want raggen moét je bijna wel met de ZZR. Hij moet door zijn toeren gejaagd worden en de remmen moeten aan het werk. Dat willen ze, want de 300 mm schijven happen als piranha's en zijn vasthoudend als pitbulls. De bescherming van de stroomlijn is niet slecht, maar verwacht geen al te hoge cijfers van het geheel. Die moet hij scoren door het totaalpakket waarbij het blok hoge ogen gooit. Het sturen met deze gifkikker gaat lekker, maar toch geeft ook de ZZR in snelle bochten als het ware een slinger na. In het korte werk is de Kawa echter erg koersvast. Je kunt de ZZR zonder veel kracht vlijmscherp sturen en met de geringste inspanning is hij ook van zijn lijn af te brengen. Remmen in een bocht kan echter tot gevolg hebben dat de machine zich opricht, dat soort acties moet je dus voor zijn. In de stad laat hij zich makkelijk sturen. Minder is het gesteld met de rechtuitstabiliteit. Heel vaak heb je het gevoel dat er een constante beweging in het frame zit, een gevoel dat nooit lekker is. De veringelementen zouden hier de boosdoeners kunnen zijn, maar het vergt veel tijd en geduld om tot een compromis te komen. De Yamaha is de nieuwste van het drietal en dat is in meer opzichten te zien. Bijvoorbeeld alleen al aan het prachtige (weliswaar stalen) Deltabox-frame en de maten die daarbij horen. Met een wielbasis van 1.415 mm is hij de kortste, de naloop van 97 mm zit tussen de Suzuki en de Kawa in en dat geldt ook voor de balhoofdsboek van 25 graden. Extreem is de Cat niet, maar door het lagere gewicht van 187 kilo en de keuze van Metzeler MEZ1-banden is duidelijk dat het hier om de sportiefste van de drie gaat. Een paar briljante stoppers in het voorwiel illustreren dat ook nog eens. Het sterke punt van de Cat is dat je erop stapt en je je meteen lekker voelt. Hoewel de voorkant misschien wat zwaar aanvoelt, stuurt hij heel precies en nooit onverwacht. De ruit op de stroomlijn zorgt dat je ook bij heel hoge snelheden nog behoorlijk beschut zit en het verbruik is zodanig dat de Yamaha je door benzinekosten niet tot de bedelstaf zal brengen. Bij ultrasportief stuurwerk moet de Cat toegeven op de jongste generatie 600's, maar ten opzichte van de ZZR en, de GSX is de Cat superieur als het gaat om stuurprecisie en stabiliteit. Je kunt erg hard rijden en sturen met de Yamaha, maar het uitstekende rijwielgedeelte en die niet genoeg te roemen remmen houden je heel vaak uit de problemen. Naast een hele lading pluspunten werden we deze test weer geconfronteerd met het 'gevoelige' karakter van de YZF. De carburateurs van de Yamaha zijn namelijk gevoelig voor regen en kou. Dat kan stotteren en inhouden tot gevolg hebben. Gelukkig is het van heel tijdelijke aard.

Wie leidt
Heel erg verwonderlijk is de uitslag van deze test niet. De Suzuki GSX 600 F kwam alleen in aanmerking voor de hoofdprijs ais het zou gaan om de aanschafprijs. Geen slechte motor, zeker niet, maar net zo zeker wel de minste van de drie. Dan blijven er twee machines over en de vraag blijft 'wie leidt?'. De Kawasaki ZZR 600 is een klasse beter dan de Suzuki, maar is ook van een generatie later, zeg maar. De Yamaha is een exponent van de generatie ná de ZZR en dat is de reden dat hij de Thundercat niet kan kloppen; de tijd heeft - vooral in de 600-klasse - niet stilgestaan. Maar ook tien jaar na zijn introductie en zeven jaar na zijn laatste grote opfrisbeurt is de ZZR nog wel degelijk een heerlijk apparaat. Met scherpe randjes en eigenaardigheden (zoals dat gedrag bij rechtuitstabiliteit) maar het weerzien met de Kawasaki is me meer dan meegevallen, ja zelfs heel goed bevallen. Oké, bij oogt misschien wat gedateerd. Maar er zijn oudere jongeren die op de dansvloer weer helemaal opbloeien. Geldt ook voor de Kawa. Zuiver op punten is de Yamaha YZF 600 Thundercat de winnaar. Een absolute klassemotor die in het supersportieve 600-segment buiten de boot is gevallen (mede door de introductie van de R6, natuurlijk), maar ook daarna heeft de Cat nog volop bestaansrecht Een echte allrounder die van alles veel kan én ook nog eens heel redelijk met de brandstof omspringt. In de schaduw kan het goed dansen zijn. Als je maar de juiste partner hebt. Tekst. Frank Weeink Fotografie Guus van Goethem

Datalogsessie Kawasaki vs Suzuki vs Yamaha
De GSX is erg arm in het middengebied tijdens acceleratie. Je voelt goed dat do motor niet vlot wil optrekken. Ook het koppel laat daardoor een holte tussen 4.000 en 7,000 tpm zien. De ZZR is gewoon terug van weggeweest. Er is niets veranderd sinds 1997. Hij heeft last van een dipje als je bij toerentallen rond de 6,000 tpm optrekt. Ook bier weer bet mengsel. De YZF heeft het beter voor elkaar. Door het pittig oplopende koppel tot 10.500 tpm(!) voelt bij sterk aan bij optrekken. Als we de vermogens bekijken kun je stellen dat zowel Suzuki als Kawasaki het doen met relatief oude motorblokken en de daarbij horende vermogens. De Yamaha is de jongste van het stel en heeft dan ook verreweg het meeste paardenkrachten aan boord. Starten van een koude motor doet de Yamaha het best, gevolgd door de Suzuki. Kawasaki plaagt je nog steeds met een hoog toerental dat eerst even moeilijk te controleren is. Het blijft wennen...
Tekst. Joost Jochems

Herma Egberts geeft haar vrouwelijke mening:
Rij-indruk ZZR 600 vs GSX 600 F vs Thundercat
Als je deze drie motoren naast elkaar zet, valt mij als eerste het uiterlijk van de Cat op. Deze vind ik veruit de mooiste van het stel. Maar smaken verschillen en het gaat hier om de rijkwaliteiten. Qua zithouding en -hoogte verschillen ze weinig van elkaar, alledrie zitten ze ontspannen en ik kan bij allemaal de voeten plat op de grond zetten, wat bij de Kawa nog het gemakkelijkst gaat. De Cat lijkt zwaarder te 'rollen', waardoor even voor- of achteruit manoeuvreren moeilijker gaat. De Kawa is de enige met een verstelbaar koppelingshendel. Een pluspunt, want bij de Soes zou ik de hendel graag een tandje kleiner willen stellen. Die van de Cat lijkt op maat gemaakt, maar gaat, net als die van de Kawa, wel weer wat zwaarder. Bij de Cat vond ik het aangrijpingspunt van de koppeling moeilijker te bepalen. In de directe rijvergelijking komt de Soes achteraan te staan, omdat bij niet het vermogen heeft van zijn testkameraden. Maar bij ontpopte zich als een leuke toer- en woonwerkf iets. De voorrem zou van mij wat krachtiger mogen. Ook moest ik wennen aan het stuurgedrag. Hij reageert toch iets anders bij het insturen van korte bochten. De Kawa zat meteen goed, maar ik rijd zelf een 192-versie, waardoor ik niet hoefde te wennen. Alles zit op de goede plek. Het schakelen gaat soepel, maar met de nodige geluiden gepaard, iets wat me ook opviel bij de Cat. Die doet qua rijgedrag zeker niet voor de Kawa onder; wil je rustig toeren, dan kun je rekenen op een ontspannen rit. Heb je haast, dan ben je er op de Cat het snelst.

Duo-indruk ZZR 600 vs GSX 600 F vs Thundercat
Door de stand van de voetsteunen zit je als duo op alledrie even comfortabel. De Soes heeft een zeer gladde buddy en dat betekent hard werken achterop, om niet steeds tegen de bestuurder aan te schuiven. Gelukkig werkt de handgreep per. fect. Genoeg ruimte om je vingers tussen motor en greep te houden. De groep loopt ook behoorlijk ver naar voren, zodat je tientallen verschillende manieren kunt bedenken om het jezelf gemakkelijker te maken. De tank is door zijn vorm niet te gebruiken om tijdens het remmen tegen af te zetten. Want dan zit je met je helm in de nek van de bestuurder. Voor belden niet echt prettig. Ook de tank van de Cat zit te ver weg. Die van de Kawa is bruikbaar, maar dan ook alleen omdat de handgreep totaal geen optie blijkt. Deze heeft op het eerste oog dezelfde vorm als die van de Soes, maar doordat de greep veel smaller is, vind ik niet genoeg houvast. Oftewel, de Kawa verliest het in deze rechtstreekse strijd. De Cat is totaal anders, met twee handgrepen schuin achter geplaatst. Dit blijkt perfect te werken. Temeer omdat deze van stroef rubber gemaakt zijn, waardoor je goede grip hebt. De stepjes van de Cat zijn erg klein, maar doordat het metalen oppervlak van de stepjes uit een soort stekels bestaat, blijven je voeten wel op de gekozen plaats 'plakken'. Het stoort mij dat ik bij de Cat met mijn bak op de uitlaat kom. De Kawa en de Soes hebben voor de richtingaanwijzer een linker- én rechterlampje op het dashboard. Dit geeft je als duo de mogelijkheid beter te anticiperen bij het naderen van een bocht. Qua windbescherming achterop merk ik niet veel verschil. Doordat je bij de Cat en de Soes achteraan vasthoudt en daardoor meer rechtop zit vang je wel meer wind. Bij de Soes heb je daarbij het beste zicht over de schouder van de bestuurder, maar ook bij beide andere motoren heb ik daarover niets te klagen.
Duo-cijfer Kawasaki: 6 Duo cijfer Suzuki: 8 Duo-cijfer Yamaha: 8

Testperikelen
Bij Yamaha Nederland had men er even niet op gerekend dat de Thundercat nog ergens in een test zou verschijnen. Dus moest nog ergens bij een welwillende dealer een Cat vandaan gevist worden. Suzuki zorgde voor een (gebruikte) GSX-F via Duine Motors in Bergen op Zoom en bij Kawasaki word de hele zaak gemobiliseerd om een ZZR in recordtijd in te rijden. Hulde en dank. Maar niet altijd gaat alles volgens plan. Dat blijkt als ik op de Cat naar huis rijd en een auto voor mij wil inhalen. De automobilist heeft hetzelfde plan met de auto voor hem en zet zijn manoeuvre in als ik ter hoogte van zijn deur ben. Claxonneren helpt niet, wrijven evenmin. De automobilist houdt stug vol en ik moet de natte berm in, mis op een haar na een verkeersbord (de spiegel raakt hem wel....), vlieg over een zijweg (waar gelukkig niemand staat te wachten), kom weer de berm in en val alsnog om, zo'n 2 meter van een niet ondiepe sloot, Ik voel gauw, alles beweegt nog - inclusief de automobilist die niet alleen zijn linkerspiegel niet kan vinden, maar ook zijn rem niet. Tja, daar lig je dan, zonder persoonlijke schade, maar met een zwaar gehavende Cat, Eén automobilist (van een hele reeks) neemt de moeite om te stoppen en helpt de motor overeind te zetten. Ja, hij heeft gezien wat er gebeurde, maar ik ben veel te verbouwereerd om zijn telefoonnummer te vragen... Yamaha regelt bij Termaat Motoren in Nijmegen een piekfijne gebruikte Cat f 13.000,- in zeer goede staat, 33.000 km op de klok) voor de fotosessie. Dank! Verder alles goed? Nee, want bij het inrijden in de bus blijkt de onderkuip van de Kawa lager dan verwacht. Gevolg: gescheurde onderkuip (zie voor de ongein even het kader Onderdelenprijzen...) en de oogjes aan de zijdelen van de kuip ook afgebroken... Kost veel geld, en dan heb je de '600'- stickers nog niet eens... Vandaar ook op de foto's een ZZR zonder 600. Met de Suzuki? Is het allemaal goed gegaan...

Motor 5, maart 2000