thundercat.nl

De redactie van MotorWeek trok er op zo'n prachtige herfstdag op uit. En wij maakten er meteen een familie-uitstap van. Wees gerust, het werd geen vergelijkingstest met drie zijspannen waarvan we de bakjes hadden volgepropt met joelende koters. Neen, voor deze familie-uitstap brachten we alle (sportieve) Yamaha 600 cc viercilinders samen. Drie in totaal.
Oorspronkelijk waren het er zelfs vier, maar na ampel overleg (en ook een heel klein beeije omdat de zoektocht naar een beschikbare testmotor meer voeten in de aarde leek te hebben) besloten we de XJ600S Diversion er dan toch maar van tussen te laten en ons te concentreren op de ècht sportieve fietsen die voldoen aan het criterium van aantal cilinders en cc's. Bleven over de R6 - uiteraard - en daarnaast ook de FZS600 Fazer en de 'ouwe trouwe' YZF600R Thundercat.

Druk bezet
Dat één merk liefst drie verschillende sportieve 600 cc viercilinder motorfietsen in zijn gamma heeft, vier indien je het woordje 'sportief' laat vallen en de Diversion ook mag meespelen, is op het eerste gezicht misschien verwonderlijk, maar als je er wat verder over gaat nadenken, is het dat helemaal niet. Wereldwijd is de 600 cc klasse één van de meest populaire, wat je ondermeer merkt aan het feit dat de concurrentiestrijd tussen de Japanse merken in geen enkele andere categorie zo hevig is als tussen de supersportieve 600's. En los daarvan is er gewoon het naakte feit dat het aanbod per merk in geen enkele andere categorie zo groot is als bij de 600 cc viercilinders. Het lijkt wel of elk merk voor elk wat 600cc-wils wil kunnen aanbieden. Niet overtuigd? Wel, denk dan maar even aan het volgende. Suzuki bijvoorbeeld heeft de laatste jaren altijd drie dergelijke modellen in zijn gamma gehad: tot enkele jaren terug waren dat de RF, GSX-F en Bandit. Ondertussen zijn zowel de GSX-F als de Bandit vernieuwd; enkel de RF heeft niet echt gebracht wat ervan werd verwacht en is daarom van de lijsten afgevoerd - zijn plaats is ingenomen door de GSX-R. Bij Kawasaki vind je een nog mooier voorbeeld: op een gegeven ogenblik prijkten de GPX6OOR, de ZZ-R600 en de ZX-6R broederlijk naast elkaar in de cataloog. Elk van deze machines valt onder de noemer "sportieve viercilinder middenklassen", al behoeft het geen betoog dat het om totaal verschillende motoren gaat die een totaal verschillend publiek bespelen. Ga je dan even naar Honda kijken, dan zie je een heel ander beeld. Geen twee of drie verschillende gestroomlijnde 600 cc sportmotoren, maar slechts één: de CBR6OOF. Maar wat wordt er nu ook al weer algemeen genoemd als het grootste troefkaartje van de CBR? Inderdaad, zijn allround karakter. De CBR wordt geacht zich even goed te lenen tot een rustige toerrit als tot een uurtje scheuren op circuit, met tussendoor nog wat woonwerk verkeer. Yamaha heeft het ook heel lang met slechts één echte sportieve 600 cc'er moeten stellen. Eerst de FZR, daarna de Thundercat. Pas met de komst van de Fazer en de R6 heeft ook Yamaha z'n sportieve middenklassers gediversifieerd.

Tweeënhalf motorblokken
In tegenstelling tot wat je misschien zou hebben verwacht, gebruikt Yamaha niet één, niet twee maar drie verschillende motorblokken voor zijn drie 600's. Drie blokken? Nu ja, tweeënhalf: de vierpitter zoals hij in het buizenframe van de Fazer hangt is niet van de grond af aan opgebouwd, maar heeft de Thundercat-krachtbron als basis. Voor de R6 werd evenwel een totaal nieuw ontwerp bedacht. Even de chronologie er goed bijhouden: de in 1996 gelanceerde Thundercat is de oudste van ons triootje. Speciaal voor deze motor, die de FZR600 moest komen vervangen, werd een nieuw motorblok ontwikkeld. Toch is de stap van FZR naar YZF minder groot dan die van Thundercat naar R6. Uiteindelijk is het concept van de Cat dezelfde Genesis-basis als die van de FZR: sterk vooroverhellende cilinders die voor een extreme valstroomkarakteristiek van de carburatoren zorgde. Nieuwe lichtgewicht cilinders met smeedijzeren zuigers (in plaats van gegoten: smeedijzeren zuigers zijn voor eenzelfde sterkte lichter, wat maakt dat ze sneller zullen reageren op het gas), een volledig vernieuwd inlaatsysteem (met ondermeer een systeem voor geforceerde luchttoevoer) en nieuwe CVKD carburatoren (36 mm) met TPS, een nieuw uitlaatsysteem, een lichter vliegwiel en een aangepast koelsysteem maken dat je ondanks het feit dat werd vertrokken vanuit de basis van de FZR, toch van een nieuw motorblok kan spreken. Toen een jaar later de Fazer op de markt kwam, moest je al eens goed kijken om het motorblok thuis te brengen: het was niet de oude luchtgekoelde motor van de Diversion, maar een Thundercat haal je er toch ook niet meteen uit. Vooral de cilinderkop met die ronde afdekplaatjes waar de nokkenassen zitten kan je niet meteen plaatsen, Yamaha zegt zelf dat de basis die van de Thundercat is, maar 'basis' is wel een ruim begrip: om te beginnen staan de cilinders 10' minder ver naar voor gekanteld. Yamaha wilde immers een klassiek wiegframe voor z'n Fazer, en met die ver naar voor liggende cilinders zou er een 'ruimtelijk conflict' zijn opgetreden met de voorste framebuizen. Die gewijzigde cilinderhoek zorgde er voor dat ook de carters zelf niet te recycleren waren. Carters nieuw, cilinders nieuw, cilinderkop nieuw, geen ram air systeem meer.. wat schiet er dan eigenlijk nog over? En we hebben het dan nog niet eens over het interne gehad. Andere nokkenassen, andere carburatoren, andere uitlaat... Kom, de boring x slag verhouding (62 x 49,6 mm) is identiek, de cilinderwanden zijn dat ook en ook de versnellingsbak is dezelfde als die op de Thundercat, maar dan ben je zo goed als rond wat betreft de gemeenschappelijke componenten. Met andere woorden: die 'basis' moet je wel erg ruim zien, of is 'smal' misschien een betere woordkeuze. Maar hoe ver de Fazer ook verwijderd lijkt van de Thundercat, met de R6 tapt Yamaha pas helemaal uit een ander vaatje. Voor het nieuw motorblok heeft Yamaha nu eens geen enkel onderdeel kunnen recycleren, zodanig anders is het concept met de hoogliggende koppeling. En er zitten nog wel wat meer nieuwigheden aan het motorblok van de R6: het feit dat carter en cilinders uit één stuk zijn bijvoorbeeld, maakt het geheel zodat het frame dan weer lichter kan worden gemaakt.

Achter de konijntjes
De gehele technische air-ram nog eens opnieuw uit de doeken doen laten we maar zo. De technische opbouw van de R6 is nog niet zo heel lang geleden voldoende toegelicht; punt is dat de R6 niet alleen een totaal ander motorblok is, maar dat het ook volgens een ander concept is opgebouwd. Ga met de hele familie erop uit voor een herfstwandeling, en je hebt er altijd een paar bij die verder vooruithollen dan de anderen, die harder achter de konijntjes en de duiven gaan en die bij wijze van spreken al zijn uitgestapt nog voor je de auto goed en wel geparkeerd hebt. In de Yamaha familie is het duidelijk de R6 die de rol van het hyperkynetisch kind voor zijn rekening neemt. In feite hangen ze alle drie enorm licht aan het gas. Je kent dat wel: je hebt de motor pas gestart, hij staat in neutraal en je maakt heel even een beweging met de rechterpols. Op de ene motor klimt de naald van de toerenteller lui enkele duizenden toeren, op de andere flitst hij gretig op en neer. Je zou verwachten dat de Thundercat, maar vooral de Fazer, in de eerste categorie thuishoren, maar in feite reageren ze alle drie vrij gretig en hangen ze alle drie licht aan het gas. Dat de R6 daarin de kroon spant, is evident. Hij is inderdaad de meest nerveuze van de drie, die altijd maar vooruit wil: bij elke lastwissel, vooral in de lagere versnellingen, reageert hij onmiddellijk. Een klein beetje gas lossen, je hoeft je er niet eens van bewust te zijn, en de motor zet zich op zijn neus, met daar bovenop nog flink wat motorrem. Een millimetertje gas erbij en de R6 schiet naar voor. Geef de motor de ruimte en de vrijheid, en dat brutaal reageren op het gas zal je helemaal niet hinderen.
Integendeel: de verplaatsing van het gewicht bij elke lastwissel zorgt er juist voor dat de gewichtsverdeling steeds optimaal blijft in functie van wat je op dat ogenblik nodig hebt: veel gewicht vooraan bij het vertragen, meer gewicht achteraan in acceleratie. In alledaags verkeer werken die abrupte reacties op lastwissels eerder storend. Waarschijnlijk is het precies die uiterst snelle reactie op het gas die de R6 de reputatie heeft gegeven zo'n moeilijk te berijden motor te zijn, en zo'n extreme. En dus niet zozeer zijn piekerig motorkarakter. Want, en dit verrast je misschien, eigenlijk is de R6 helemaal niet zo piekerig, toch niet indien je onder piekerig verstaat dat hij weinig kracht onderin heeft. Zeker in de confrontatie met de twee andere 600's, blijkt de R6 verrassend krachtig in zijn middengebied. In hernemingen loopt hij bijvoorbeeld zo weg van zowel de Fazer als de Thundercat, en dat terwijl toch met name de Thundercat destijds geboekstaafd stond als één van de soepelste motoren in de 600 cc klasse. Al van in de eerste meters neemt de R6 afstand, wat het gevoel bevestigt dat hij het snelst van de drie op het gas reageert. Zo tussen 6 en 7.000 toeren gaat het even wat minder, maar die kortstondige inzinking is niet voldoende om de anderen toe te laten het geslagen gat met de R6 te dichten. Wel is het zo dat er onder de 4.000 toeren op de R6 niemand thuis is. Aan het stoplicht moet je dus ofwel heel nauwkeurig gas en koppeling doseren opdat de motor zich niet zou verslikken, enig alternatief is om met slippende koppeling en de naald van de teller op het streepje van de 4 te vertrekken - een beetje zoals met een tweetakt. Maar eens de kaap van de 4.000 voorbij heb je eigenlijk kracht genoeg, er rekening mee gehouden dat dit een 600 is, natuurlijk. Hoe komt het dan dat de R6, die eerste 4.000 toeren daar gelaten, relatief krachtig in het middengebied is en blijkbaar toch de reputatie heeft van piekerig te zijn? Heel simpel: bovenop dat voldoende gestoffeerd middengebied bouwt de R6 een razendsnelle top-end uit. Je kan niet echt zeggen dat hij lam of lui zou aanvoelen onder de 7.000 toeren (de hernemingen bewijzen het tegendeel), maar wat er vanaf 8.000 toeren gebeurt, is toch nog wat anders. Dan valt het allemaal nog maar nauwelijks bij te houden. In een stoplichtsprintje zal hij ergens in die tweede helft van de toerentellerschaal in eerste spontaan het voorwieltje lichten - nooit eerder gezien op een 600. Precies door die enorme krachtexplosie in de bovenste helft van het toerengebied, heb je de indruk dat er onderin weinig te beleven valt. Het is pas in de confrontatie met andere 600's, en in dit geval met zijn eigen broer en zus, dat je beseft dat de R6 meer dan krachtig genoeg is onderin.

Gelijkmatig
Bij de Thundercat gaat het verhaal precies omgekeerd: rij er alleen mee en je hebt echt het gevoel dat hij onderin erg krachtig is. Echt brutale overgangen heb je niet, al voel je wel hoe de Thundercat rond 10.000 toeren nog een tandje bij steekt. Maar goed, dit was toch een
1. De hooglopende uitlaat verraadt de sportieve aspiraties die de meest straat- en verkeersgerichte van de drie koestert. En mocht die sportieve knipoogje zijn ontgaan, dan maken de fameuze eendelige remklauwen wel duidelijk dat deze motor best wat in zijn mars heeft. 2. Het tophalfje van de Fazer is vrij ruim, maar doordat de handvatten zo hoog staan, kan ie toch nog op een flinke portie rijwind rekenen. 3. Het niet in de kuip geïntegreerde dashboard zou je de indruk kunnen geven dat de tophalf een achteraf opgeschroefde accessoire is.
Ontspannen herfstwandeling, niet? Nu, toerentallen van meer dan 10.000 o.p.m. ga je niet onmiddellijk associëren met een herfstwandeling: ook met 600 cc'ers zal je in de praktijk slechts zelden toerentallen met vijf cijfertjes draaien. Precies doordat de vermogensopbouw zo gelijkmatig gaat op de Thundercat, heb je de indruk dat hij onderin erg krachtig is. Gek genoeg kan de Fazer in de hernemingen de R6 nog het best weerstand bieden. Meer zelfs: zo rond de 6.000 toeren lijkt hij gevoelsmatig sterker. Doordat de R6 en de Fazer een totaal andere gearing hebben, en de rode zone ook enkele duizenden toerentallen uit elkaar ligt, vind je dat gevoelsmatig verschil niet helemaal terug in de hernemingen, maar dat neemt niet weg dat in het toerengebied tussen 6 en 7.000 toeren de Fazer het sterkst is van de drie. Precies daar laat de R6 het even afweten en moet hij even toelaten dat de Cat en de Fazer wat terrein terugwinnen. De Cat en de Fazer hebben overigens dezelfde versnellingsbak en, het moet gezegd, die is een stuk beter dan die van de R6. Of liever: hij geeft meer vertrouwen. Zowel op de Cat als op de Fazer schakelt de zesbak soepel en precies; de R6 daarentegen hebben we weliswaar niet op schakelfouten kunnen betrappen, maar de schakelwegen zijn zodanig kort en gaan met zo'n luide klonks gepaard, datje er op één of andere manier minder vertrouwen in hebt dan in die oudere zesbak.

Zithouding
Nu ja, de R6 is natuurlijk geen motor die je koopt om er rustige toerritten mee te maken. Daarvoor is niet alleen zijn motorkarakter te extreem, maar ook zijn zithouding. Op zowel de Fazer als de Thundercat zitje erg ruim, hoewel ook hun zithouding onderling totaal niet te vergelijken is, maar de R6 is en blijft gewoon een krap bemeten motortje. Laatje niet misleiden door het feit dat de clip-ons boven de kroonplaat staan: je zit op de R6 extreem op de polsen, met je ellebogen en knieën tegen elkaar en je nek voortdurend overstrekt. Op de Thundercat heb je eerder het gevoel languit te zitten: je moet verder dan op de R6 naar voor grijpen, maar de zithouding voelt hoedanook natuurlijker aan. Op de Fazer zit je het gemakkelijkst: de voetsteunen staan laag, de afstand tussen zadel en stuur is neutraal te noemen en de handvatten zelf staan hoog boven de kroonplaten. Mochten de voetsteunen iets hoger hebben gestaan en het (eendelige) stuur was iets breder geweest, dan had je je zowaar op een streetfighter gevoeld. Eén ding heeft de Fazer alvast gemeen met een streetfighter: het ongelooflijk stuurgemak. Gek eigenlijk: de eenvoud waarmee je een streetfighter de bocht in legt, wordt traditioneel toegeschreven aan zijn breed stuur en de daarbij horen- de grotere hefboomwerking. Anderzijds mag het stuur van een Fazer dan wel hoog staan, maar het is niet veel breder dan dat van een gemiddelde sportmotor, dus eigenlijk gaat dat van die hefboomwerking niet op. Nu ja, het doet er niet toe. Zeggen dat de Fazer het best stuurt van de drie, slaat uiteraard nergens op, maar dat hij in realistische omstandigheden het makkelijkst stuurt, zal niet heel ver naast de waarheid zijn. Hij stuurt neutraal en toch licht in die zin dat je hem niet de bocht in moet dwingen: Lichtjes druk uitoefenen op de stuurhelft en de motor legt zich gedwee op hellingshoek. Wat de Fazer tot zo'n leuke stuurfiets maakt, is dat hij in alle omstandigheden even lekker stuurt, zolang die omstandigheden maar realistisch zijn. Gemene trage bochten, links-rechts combinaties, gemiddeld snelle bochten... je snijdt ze allemaal met hetzelfde sprekend gemak aan. De Thundercat van zijn kant voelt een stuk zwaarder aan. In langere bochten is dat geen probleem, omdat je ruim de tijd krijgt om de motor op hellingshoek te brengen, maar in het kortere werk vraagt de Cat gewoon iets meer aansporing. De R6? Hij stuurt net als de Fazer uiterst licht, maar op de meest sportieve van het trio heb je voortdurend het gevoel alsof de motor er nog een schepje bovenop wil doen. Hij stuurt zodanig snel dat hij na de instuurimpuls de neiging heeft naar binnen te vallen. Dat is absoluut geen bezwaar wanneer je er eens lekker hard tegenaan gaat: wie zijn bochtsnelheid (en dus ook zijn nstuursnelheid) hoog durft houden, zal de R6 een zalige motor vinden. Ook wanneer je snel van links naar echts moet, kan je je moeilijk een fijnere motor inden ken. Ook nu weer op voorwaarde datje durft: de R6 kan het aan en je wèèt dat ook, maar op één of andere manier moet je het ook beseffen. Je komt oerendhard op een chicane af en dan moet je echt de lef hebben om hem ook hard in te gaan en je volste vertrouwen te behouden dat de motor zich bliksemsnel van de ene kant op de andere zal gooien. Het is precies daarom dat de R6 in gewoon verkeer minder aangenaam zal sturen. De R6 is zo het type motor waarmee je, als je niet snel genoeg gaat, de bocht aan de binnenkant door het gras zou afsnijden en die je het gevoel geeft dat je elk ogenblik omver kan vallen wanneer je niet hard genoeg gaat. Met andere woorden: een zalig sturende motor, maar om er echt plezier van te hebben, moetje de snelheid er blijven in houden. Kortom de meest veeleisende van het trio. De R6 is niet alleen wat stuurkarakter betreft op z'n best als je er echt tegenaan gaat; hij zit dan ook het prettigst: laag met de borst boven de tank, de onderarmen zachtjes in de uitsparingen en één bil naast de motor: de buitenboordstijl voelt perfect natuurlijk aan op de R6, in tegenstelling tot bij de Fazer. Er is weliswaar niets moeilijks aan om met de Fazer een knietje tegen het asfalt te drukken, maar het voelt niet helemaal natuurlijk aan; daarvoor zitje metje handen te hoog en met je voeten te diep. Bekijk de foto's maar: Steven vormt als het ware een eenheid met de R6 door de manier waarop zijn bovenlichaam en zijn armen met de tank lijken te versmelten. Op de Fazer daarentegen voel je je al snel als een aap die streken hangt te verkopen aan de tralies van zijn kooi. Dat de zitbouding van de Fazer niet echt gemaakt is voor de buitenboordstijl, merk je al snel aan je knee-sliders: je mag ze liggen omdraaien en verplaatsen zoveel je wil, je kan er donder op zeggen dat je vroeg of laat met het leder over het asfalt gaat. We spreken uit ondervinding. Na eerst vruchteloos te hebben gezocht naar een goede positionering van de slider, waarbij die mooi gelijkmatig zou afslijten, gaven we de hoop op, met als gevolg dat we bij de eerstvolgende doorkomst geen contact maakten met de slider, maar met het leer zelf, dat onmiddellijk in het asfalt gripeerde. Ik kan je verzekeren dat het erg angstaanjagend overkomt wanneer je dijbeen plots brutaal naar achter wordt getrokken. Resultaat: de velkrolap op het pak gedeeltelijk losgescheurd en weggeschroeid, en het leder op de knie vol asfaitkrassen. Een spiksplinternieuw lederen pak en al meteen flink toegetakeld. En ik heb er niet eens voor mogen crashen! De voor de hand liggende remedie tegen zulke fratsen is om die buitenboordstijl achterwege te laten en gewoon rechtop in het zadel te blijven zitten zoals opa dat vroeger ook deed. Het probleem met de Fazer is echter dat wanneer je echt hard door de bochten wil gaan (hard genoeg om de Cat en de R6 tijdens de fotosessie bij te benen) je weinig keuze hebt: blijf in het zadel zitten en je zit meteen aan het eind van je latijn - waarbij latijn in deze context synoniem staat voor grond- speling. Of je nu wil of niet, je moèt er wel naast gaan hangen of je schuurt veel te vroeg met de steunen over de grond. Tijdens de testrit was de Fazer trouwens de enige die zich liet betrappen op vonkjes trekken.

Klauwen uit één stuk
Wat sportieve rijders een ernstiger bezwaar zullen vinden dan de minder extreme grondspeling en het feit dat de buitenboordstijl er een beetje lullig uitziet, is dat de voorvork aan de slappe kant is. Lekker meegenomen over kasseien, maar bij hard remmen gaat de vork toch een beetje te fluks dichtslaan. Dat probleem is echter de wereld uit. Dit jaar, en daarmee bedoelen we dan het jaar 2000, krijgt de Fazer immers een nieuwe, stuggere voorvork. Voor gewoon gebruik op de openbare weg was dat waarschijnlijk niet eens nodig, maar wie met z'n Fazer meer van plan is dan alleen maar rustig toerwerk en woon-werk verkeer, kan er maar goed mee zijn. Net als met de remmen, overigens: de Fazer krijgt de fameuze eendelige vierzuiger remklauwen die hun debuut maakten op de Thundercat. In principe zou je zeggen dat een motor als de Fazer zo'n krachtige remmen niet echt nodig heeft, maar uit al het voorgaande zal je al wel hebben begrepen dat de Fazer weliswaar minder extreem is dan de R6 en ook minder sportief van opzet is dan de Thundercat, maar dat hij in praktijk verdraaid vinnig uit de hoek kan komen, en dat hij bij een sportieve rit op de openbare weg zijn twee broer eigenlijk nauwelijks moet lossen. Die krachtige stoppers staan er dus niet voor niets op. Het enige waar hij echt voor de twee andere moet onderdoen, is wat betreft stijfheid. Het ‘beweegt' allemaal wat meer dan op de Thundercat en de R6, die elk een stuk stabieler zijn, zowel wat betreft het frame als op de ophanging. Het is nu eenmaal de meest straat- en verkeersgerichte van de drie. Dat merk je bijvoorbeeld ook aan de draaicirkel: om in één keer 180 graden te draaien heb je ruim een meter minder plaats nodig dan wanneer je hetzelfde maneuver met de R6 zou willen inzetten, de Cat zit daar een beetje tussenin. Op de R6 moet je trouwens echt wel opletten wat je doet bij trage maneuvers: niet alleen is de draaicirkel vrij groot, maar bovendien zit je hand geklemd tussen tank en handvat, waardoor je pols in zijn bewegingen wordt gehinderd. Vooral op volle stuuruitslag rechts moet je dus op je tellen letten; zo is het niet denkbaar dat je je laat verrassen door de beperkte stuuruitslag zodat de motor naar binnen wil vallen. Normaal gezien corrigeer je dat door – als je niet al te zeker van jezelf bent – een voetje op de grond te zetten of door gas bij te geven zodat de motor zichzelf recht trekt. Maar indien je met je hand niet weg kan, en je daar bovenop onder de 4000 toeren nauwelijks aandrijfpower voorhanden hebt… Je ziet het: in sommige gevallen is een voetje zetten nog de minst lullige oplossing. Geen verassingen wat de windbescherming betret: de Thundercat biedt de beste combinatie van zithouding en stroomlijn, zodat je op de YZF600 van de beste bescherming geniet. Het tophalfje van de Fazer (onze testmotor had ook een onderkuip, maar die is niet standaard) is beslist groot genoeg, maar door de rechtop zithouding zit je toch iets meer in de wind. Op de R6 tenslotte heb je door de sportieve positie zo minder last van de rijwind, maar de bescherming die je van de kuip krijgt, is echt miniem. Op de R6 zal je het snelst wegduiken zodra de kruissnelheden de hoogte ingaan.

Het terrasje achteraf
Een geslaagde herfstwandeling met de familie wordt afgesloten in de late namiddag, op een terasje. Van al dat wandelen, ravotten, schoppen in de netjes bijeen geharkte bladern en kastanjes rapen krijg je dorst. En net zoals de ene rakker al lang tevreden is met een cola, heb je er die ook nog een chocomelk willen en dan nog blijven zeuren voor een zakje chips. In onze Yamaha 600-familie is het de R6 die blijft zeuren om meer: bij een gemiddelde rijstijl verbruikt de R6 een slordige 7 liter per 100 kilometer: de Thundercat is met 6,1 liter al tevreden en de Fazer duikt zonder al teveel problemen onder de kaap van de 6 liter. Het is zelfs mogelijk om, zonder door de eerste de beste Virago 250 buitenom gepasseerd te worden, met de Fazer onder de 5 liter te blijven. Rustig toerend liet de Fazer een ontstellend lage 4,7 noteren, op het ogebnlik dat de Thundercat 5,4 liter nodig had (ook nog erg mooi), maar de R6 6,3 liter door zijn sproeiers joeg. Ook ons herfstuitstapje eindigde op een zonovergoten terrasje. En allemaal waren we het over eens dat de R6 weliswaar de meest begeesterende motor van het trio is, maar dat de motor pas echt tot zijn recht komt wanneer je hem echt de sporen kan (en durft) te geven. Als straatgerichte motor met een sportieve knipoog is de Fazer voor de gemiddeld begaafde motorrijder een veel meer aangewezen keuze. Zo kunnen we onz voorstellen dat heel wat motorrijders, wanneer het erop aan zou komen, tijdens een sportieve rit langs de openbare weg (en dus met inachtname van een minimum aan verkeersfatsoen) sneller uit de voeten zullen kunnen met een Fazer dan met een R6, die veel intimiderender is. Het is trouwens de Fazer die voor het eerst het begrip “duurtestmotor” heeft laten vallen op de redactievergaderingen. En de Thundercat? Het is je misschien opgevallen dat we veel minder woorden hebben ‘vuilgemaakt' aan de Cat dan aan de andere twee. Ergens logisch: daar waar zowel de R6 als de Fazer echte karaktertjes zijn, is de Thudercat veel meer een middle of the road fiets. Een zeer goeie motorfiets, daar niet van, maar één die je veel minder begeestert dan de andere twee.

Motorweek 17, november 1999